Guía completa
Equilibrado y alineación no son lo mismo
Es fácil confundirlos porque suelen recomendarse juntos, pero son dos servicios distintos. El equilibrado distribuye el peso del conjunto de rueda y neumático para que gire sin generar vibración, y se hace con una máquina computarizada que detecta el desbalance y calcula los contrapesos necesarios. La alineación, o geometría, orienta las ruedas para que apunten correctamente al rodar, con una máquina láser 3D que mide convergencia, caída y avance.
Se pueden hacer los dos juntos o por separado. El equilibrado es el más económico, 35 € las cuatro ruedas, y el más rápido, entre 30 y 45 minutos. La alineación 3D va de 60 a 90 €.
Cuándo conviene equilibrar
Después de cambiar neumáticos es prácticamente obligatorio: si los has comprado en otro sitio y no venían equilibrados, notarás la vibración enseguida. Tras un golpe fuerte contra un bordillo o un bache también conviene revisar, porque un contrapeso puede haberse desplazado o caído. Y si sientes vibración a una velocidad concreta —el volante tiembla a 90 km/h y desaparece a 80 o a 100— es un caso bastante claro de desbalance.
En el centro de la ciudad, con calles estrechas y aparcamiento apretado, es fácil rozar un bordillo alto sin darle importancia, y ese golpe puntual es justo el tipo de incidente que descoloca un contrapeso o marca una llanta lo suficiente como para generar la vibración.
Cuándo el problema no es de equilibrado
Si tras equilibrar la vibración sigue ahí, hay varios sospechosos habituales: un neumático con deformación interna, que se revisa con luz oblicua buscando abultamientos y, si aparece, hay que sustituir esa rueda; una llanta con daño oculto, que nunca va a equilibrar bien mientras esté deformada; una geometría desalineada, que además de vibrar desgasta el neumático de forma irregular; un palier o junta homocinética, que da vibración al acelerar en lugar de a una velocidad fija; o un disco de freno alabeado, que solo vibra al frenar. Hacemos el diagnóstico por descarte hasta encontrar la causa real, en lugar de quedarnos en el primer equilibrado.
Tipos de contrapesos
Los adhesivos van pegados por dentro de la llanta, no se ven desde fuera y son la opción habitual en llantas modernas. Los de presión van por el borde exterior, son más clásicos y visibles, y solo se pueden montar en llantas con un borde compatible; suelen ser algo más económicos. En llantas premium —BMW M, Audi RS, AMG— siempre usamos adhesivos, porque los de presión pueden rayar el borde y quedan poco discretos en ese tipo de llanta.
