Guía completa
Dos motores, dos formas de encender la combustión
Gasolina y diésel arrancan de forma completamente distinta, y este sistema lo refleja bien. En gasolina, la bujía genera una chispa que enciende la mezcla de aire y combustible; esa chispa la produce la bobina, una por cilindro en la mayoría de coches actuales (coil-on-plug), que genera el alto voltaje necesario. Cuando una bobina empieza a fallar, da chispas débiles o irregulares y el cilindro correspondiente falla de forma intermitente.
En diésel la combustión se produce por compresión, sin chispa, pero al arrancar en frío necesita ayuda: los calentadores, también llamados bujías de incandescencia, calientan la cámara unos segundos antes de que el motor arranque. Con calentadores agotados, el arranque en frío se complica, e incluso puede fallar del todo en situaciones extremas.
Diagnosis antes que sustitución masiva
Un error habitual en talleres poco especializados es cambiar todo el juego de bobinas o calentadores cuando en realidad solo falla uno. Con datos en vivo se identifica la unidad exacta: P0301 es fallo en cilindro 1, P0302 en cilindro 2, y así sucesivamente hasta P0304 o más según el motor. P0670 apunta al módulo de control de los calentadores, mientras que P0671-P0675 identifican calentadores concretos.
Con esta información, si el coche tiene pocos kilómetros se sustituye solo la unidad afectada. Si supera los 150.000 km y ya ha habido varios fallos previos, suele ser más razonable cambiar el conjunto, porque el resto de unidades tienen un desgaste parecido y es probable que fallen en poco tiempo.
Calentadores agarrotados, un problema con técnica propia
En motores diésel con muchos kilómetros es habitual que los calentadores se agarroten en la culata por acumulación de carbonilla acumulada durante años. Extraerlos sin romperlos requiere una técnica específica: líquido aflojador, tiempo de reposo, calor aplicado con soplete y extracción con par creciente. Si se rompen dentro de la culata, retirar los restos sin dañar la rosca es un proceso delicado que exige experiencia y las herramientas adecuadas. Cuando hace falta ese tiempo extra, se factura aparte, pero evita daños serios en la culata que salen mucho más caros de reparar.
Marcas con las que trabajamos
En bobinas: Bosch, Beru y NGK, las tres de primer equipo para la mayoría de fabricantes europeos. No trabajamos con marcas blancas en esta pieza — suelen aguantar entre 30.000 y 50.000 km y acabas volviendo al taller con el mismo problema. En calentadores: también Bosch, Beru y NGK, con Denso para algunos vehículos japoneses. La identificación precisa importa bastante aquí: un calentador con el código equivocado puede dañar el sensor de temperatura asociado.
